“El tren trajo güeno y malo, grande y chico, pero nos hizo más viejos y lentos (...) Los convoyes pasaron cada vez más seguido para llenar de humo los caminos, tapizar de hollín los tenderetes de ropa, aturdir con las vibraciones de los cristales y apurar a los pensamientos a reactivar los recuerdos de la tragedia pasada, sin menoscabo del pitar de contento”

Joaquín Bestard, “Donde pitan los trenes” (1992)

Estación de salida

Conozco la Península de Yucatán desde principios de los años ochenta del siglo pasado cuando tuve la oportunidad de acercarme a la cultura maya a través de la lengua y la literatura de sus habitantes, unos hombres y unas mujeres, unos ancianos y unos niños, que hablaban su idioma con alegría y que preservaban, durante siglos, sus tradiciones en la memoria. Aquellos contactos iniciales con mayas de Nohkakab-Santa Elena, Ticul, Dzan, Pustunich, Popolá, Sakí-Valladolid y otros municipios me permitieron escribir la tesis Consideraciones sobre la literatura oral de los mayas modernos, publicada por el INAH (1990), en la que se recopilan textos que, como tantos, propiciaron el auge de la literatura maya escrita y su protagonismo (libros, premios, revistas) en este siglo XXI. No voy a referirme a mis vínculos personales de aquellos años (1982-1984), en los que en el Mayab la cotidianidad venía marcada por el libre uso social de la lengua maya, las vaquerías, la jarana, los tríos, las bombas, la ceiba en el centro de las plazas, el desenfrenado carnaval en el Paseo Montejo, la venta de hamacas y maquechesen los mercados, los triciclos con pedales, las botanas de mediodía, el chocolomo o el elixir xtabentún; entonces lo estrafalario, en la península, era tomar tequila, ver sombreros charros, oír mariachis y orar a la Virgen de Guadalupe, transculturaciones mexicanistas hoy consolidadas, impuestas en Cancún y evidentes en el centro de Mérida o Valladolid. Recuerdo, ¿por qué?, la visita de Juan Pablo II a Izamal (1993) y la obcecada reprimenda gubernamental que sufrió don Primitivo Cuxim Caamal por su reivindicativo discurso en que denunciaba —en maya— la situación de pobreza y de marginación que sufrían los mayas en su propia tierra. Tampoco voy a referirme a las investigaciones antropológicas y filológicas que he llevado a cabo acerca de esta cultura y literatura, sólo apuntar que en mi trabajo “Literatura maya” para la Enciclopedia yucatanense (2018) recorro el largo y seguro sakbé del lenguaje poético de los mayas desde la Literatura antigua / úuchben ts’íibilo’ob (escritura jeroglífica, artes escénicas) transitando por la Literatura colonial / Ts’íibilo’ob ka jk’uch le sak wíiniko’obo’ (chilames, Cantares de Dzitbalché) y la Literatura moderna / Túumben ts’íibilo’ob (correspondencia Guerra de Castas, Alfredo Barrera Vásquez) hasta llegar al actual Renacimiento literario maya / Ka’a síijil maayáaj ts’íibilo’ob. Quisiera precisar que las creaciones mayas abarcan todos los géneros literarios y provienen —las de ayer, hoy y mañana— de municipios de los tres estados (Calkiní, Noj Kaj Santa Cruz Balam Naj, Tizimín, por ejemplo), lo que da salida —semáforo verde— al tema que aquí nos ocupa —Tren Maya—, ya que mi visión de esta literatura es territorialmente peninsular, pues la actual cartografía en tres estados (Campeche, Quintana Roo y Yucatán) tiene burdos orígenes geopolíticos coloniales y estatales, una división iniciada por la metrópoli castellana de la Nueva España (evangelización) y, desde la Independencia, implantada por el centralismo de la República Mexicana, división acrecentada por los posteriores gobiernos federales en los que ha predominado un sermón patriótico que sigue marginando a las naciones originarias con un propagandístico discurso de cultura popular “indigenista”, indigesto para todos aquellos que cada día ven, en nombre de un progreso ajeno que no les llega, mermada su identidad por los trasnochados oráculos de la alfabetización (en español) además de los astutos proteccionismos (pensiones, becas, indemnizaciones). De ahí que pueda y deba, cuando menos, cuestionarse si este Tren Turístico Transpeninsular, como se anunció desde los estamentos oficiales, va a contribuir al desarrollo socioeconómico y al progreso integral o, por lo contrario, como se comenta de forma extraoficial en los pueblos, va a deteriorar, a través de un poblamiento que va más allá de la colonización espontánea, el desarrollo etnocultural de los habitantes mayas de la Península de Yucatán. El tzikbal, amigos, ¡está servido!

Sin pretender reescribir una reseña histórica, ni siquiera una historieta en el sentido de “relación breve de aventuras”, acerca de los ferrocarriles en el ámbito peninsular, sí empezaré por el principio, cuando en el pasado este tipo de transporte, que pudo significar un avance tecnológico, urbanístico y ambientalista, fue, escandalosamente, un lucrativo negocio de explotación privado. Luego de amagos independentistas coloniales, estalló en la península una cruenta Guerra de Castas (1847-1901) en la que los mayas rebeldes no pudieron recuperar —aún sin ser vencidos— su libertad territorial y cultural porque los ejércitos anglosajones se aliaron con México para impedirlo. El ferrocarril tuvo un protagonismo decisivo y se tendieron vías férreas con “puestos militares en puntos convenientes para proteger los trabajos de la empresa” y para transportar tropas. El general jalisciense Ignacio A. Bravo, apoyado por hacendados yucatecos (Molina, Sierra, Cantón, Peón, Rendón, Peniche...) fue el encargado de reducir a los “indios sublevados”, dando fin oficial al conflicto y “reservando” a los cruzoob en la zona de Chan Santa Cruz y/o Santa Cruz de Bravo para los mexicanos, Noj Kaj Santa Cruz Balam Naj para los mayas y hoy municipio de Felipe Carrillo Puerto. El propio general Bravo, designado jefe político de Quintana Roo, dispuso de un “ferrocarril militar” que le permitía —aparte de ilícitos comercios— comunicarse desde ese “infierno verde” o “Siberia mexicana” con el resto de la nación; sus hazañas fueron premiadas por el estado de Yucatán con la “cruz por la campaña contra los indios mayas”, medalla que se repartió a miles de soldados/mercenarios del ejército mexicano y la Guardia Nacional. Las líneas del ferrocarril avanzaban a través de plataformas tiradas por mulas y las locomotoras de vapor transportaban del puerto —Progreso— los carriles de vía estrecha, y la vía se montaba sobre sí misma, a la vez que se producían sabotajes y se libraban batallas como la que relata Nelson Reed en La Guerra de Castas de Yucatán (1964): “Se organizó la defensa en torno a un vagón cubierto acoplado delante de una locomotora, con costados de hierro fundido y techo corrugado, y que tenía capacidad para un pelotón de soldados y una ametralladora”. Así, con convoyes militares, empezó una conquista territorial con proliferación de compañías —privadas— como los Ferrocarriles Sudorientales de Yucatán, los Ferrocarriles Norte de Quintana Roo, Agrícola del Cuyo y Anexas o Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán.

Durante el auge de la industria henequenera los trenes —en plural— decidieron, de algún modo, la historia yucateca al abrirse ésta al comercio internacional, llevando a cabo la “casta divina” local y el “avaro capitalismo” foráneo (International Harvester Company) una nueva colonización del Mayab al consolidar Mérida como el centro político, económico y social peninsular. “Hacia ella —escribe Sergio Quezada— confluían prácticamente todas las líneas ferroviarias construidas a partir del último cuarto del siglo XIX. La primera con destino al puerto de Progreso se concluyó en 1881, la de Izamal en 1890, la de Campeche en 1898, la de Peto en 1900, la de Ticul en 1904 y la de Valladolid un año después. A lo largo de esos años se tendieron vías por más de 800 km. De estos grandes circuitos salían ramales ferroviarios que los conectaban con las desfibradoras. Así se extendieron de la vía de Valladolid dos ramales: uno con dirección a Progreso, y otro con destino a Tizimín; de la de Peto el ramal a Sotuta, de la de Campeche los ramales a Hunucmá y Celestún que totalizaron más de 600 km de vías. Al mismo tiempo los ramales estaban enlazados con más de 1000 km del sistema décauville que nacían en los henequenales. Este sistema permitió a cualquier hacendado enviar de manera rápida su producto al puerto de Progreso. Asimismo, las líneas de telégrafo y teléfono se extendieron conforme avanzaba la red ferroviaria. Sin embargo, el beneficio de estos medios de comunicación se circunscribió a los pueblos por doonde pasaban los ferrocarriles y dejaron a la gran mayoría aislados unos de otros. Parte importante de esta red fueron los vagones de primera clase. En ellos viajaban los hacendados y ricos comerciantes. El tren que corría de Mérida a Peto contaba con un coche-salón llamado Armando totalmente alfombrado, iluminado con hermosas lámparas, confortables y espaciosos asientos y ventanas cubiertas de finas cortinas”(Breve historia de Yucatán, 2001). Interesante es el artículo “La red de ferrocarriles portátiles Décauville en la Península de Yucatán. Transporte privado para las actividades agroindustriales del henequén, las maderas finas y el chicle, 1880-1907” (revista Mirada Ferroviaria, 2021); una de las empresas más beneficiada entonces, cuando se construyeron kilómetros de vías —se apuntan tres mil— por los que circulaban grandes trenes y minitrenes, fue la francesa Décauville dedicada a la fabricación de “chemin de fer portatif a pose instantanée”. Tampoco puedo evitar los concienzudos comentarios que hace don Roldán Peniche Barrera en su obra Mérida, reflejo de la historia de Yucatán (2015): “La industria henequenera no hubiese progresado tan significativamente de no ser por el ferrocarril, ya que estos estaban enlazados al sistema de rieles de vía estrecha (sistema Décauville) de las haciendas henequeneras. También había trenes de primera para el transporte de los hacendados y comerciantes, con vagones lujosamente decorados e iluminados con hermosas lámparas y asientos confortables. Olegario Molina fue de los principales protagonistas en la ampliación del sistema ferroviario de la región, y uno de los fundadores de la primera compañía de tranvías de Mérida. En 1950 se inauguró el Ferrocarril del Sureste, que unió a nuestro estado con la ciudad de México por muchos años”.En estos tiempos del “oro verde” la realidad —como casi siempre— supera a la ficción y así lo cuenta nuestro sabio escritor: “La hacienda yucateca sustituye a la encomienda, de una forma de esclavitud a otra. La hacienda estaba conformada por la casa del dueño, la capilla, el hospital, el calabozo, la tienda de raya, la escuela, los almacenes, la planta desfibradora, la huerta e, incluso, su propia estación de tren privado, entre otros servicios”. “Se estima —continúa la cita— que el número de peones ascendía a unos 80 mil en 1900. Todos ellos sufrieron de las deplorables condiciones en las haciendas que eran regidas por los capataces, las tiendas de raya, las carta-cuentas y sobre todo de las condiciones de maltrato y hostigamiento. Los hacendados de Yucatán se hicieron inmensamente ricos con el cultivo del henequén, a esas familias de multimillonarios Salvador Alvarado los bautizaría como ‘la Casta Divina’”.Establecer, pues, cómo en los tiempos del ki-sosquil, planta-producto que enriqueció a los blancos yucatecos y que sumió a los mayas en la miseria, el protagonismo de los rieles es de triste recuerdo para los verdaderos habitantes de su Lu’um, que debían tirar de pesados vagones transportando la fibra desde los secaderos a las máquinas desfibradoras y las bodegas, de un lado a otro de las haciendas; los trucks y otros lóbregos trenes —casi miniatura— fueron, como lo había sido el toque de las campanas coloniales, una pesadilla para los esforzados peones mayas, una época que ellos retienen con pesar y nombran con valentía como de “esclavitud”, así me lo contaron el año 1983, bajo el sol y la lluvia de Pustunich, dos ancianos ciegos, dos mayas inteligentes, don Antonio Novelo y don Virgilio Canul.

Los mayas siguieron resistiendo y en los años veinte del siglo pasado alzaron a la gobernatura de Yucatán al socialista Felipe Carrillo Puerto, un líder que pronto fue diana de la “casta divina” y que viendo amenazada su integridad escapó en tren desde Mérida a su natal Motul dirección Tizimín, siendo aclamado por miles de partidarios durante todo el trayecto mientras huía de otro convoy con tropas insurrectas que le perseguían para aprehenderlo; finalmente, por traición pagada o mala suerte gratuita, fue atrapado en la costa de El Cuyo cuando se disponía a navegar hasta Cuba para trasladarse a Estados Unidos. Fusilado vilmente en los albores del año 1924, entre otras acusaciones se le imputaba la de “asaltar estaciones” de la línea oriente de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán; este gobernador, que se había dirigido a los mayas en su lengua, acuñó la certera frase: “Yucatán es maya. El extranjero que quiera entender nuestros problemas y nuestras posibilidades, debe comprender ese hecho simple...”

Como recordatorio diremos que, antes, el general Salvador Alvarado, a ritmo de huach huach había revolucionado la colonial administración pública yucateca y que en los años treinta del siglo pasado otro general, Lázaro Cárdenas, pregonó la distinción entre la Revolución “de entonces” —la de 1910— y la Revolución “de ahora”, la que él mismo intentó aplicar durante su presidencia y que en Yucatán se manifestó con exiguas reparticiones de tierras y de ejidos henequenales entre los campesinos pero que los terratenientes yucatecos, señores de las grandes haciendas, frustraron astutamente obteniendo nuevas prebendas (tierras de pasto) y privilegios (cargos políticos), sometiendo una vez más a los mayas a la pobreza y marginación en su propia tierra. La doctrina colonial seguía vigente y ese mismo colonialismo ideológico —de mestizaje inverso (y en prosa)— prevalece, ya decadente, en algunos estratos sociales del panismo yucateco que se mantiene, desde su bastión meridano, cerca o en la cima del poder desde hace medio siglo. Como señala Eugenia Iturriaga,“la élite tradicional meridana es uno de los muchos ejemplos del racismo presente en el México contemporáneo, donde las relaciones de clase han permanecido radicalizadas, donde las clases sociales se han construido históricamente relegando a posiciones inferiores a la población indígena, donde la pobreza no sólo ha significado exclusión de bienes económicos sino también de bienes simbólicos valorados, como el color de la piel y, en el caso yucateco, los apellidos, La ideología nacionalista mexicana revaloró la cultura indígena —como si ésta fuera sólo una— e identificó al mexicano como mestizo, es decir un individuo producto de la mezcla de dos ‘sangres’: la indígena y la española. En Yucatán, en cambio ser mestizo ha significado ser indígena maya, mientras que ser yucateco significó, hasta principios del siglo XX, ser de piel clara, de origen español o europeo y, por supuesto, pertenecer a una familia que por generaciones hubiese nacido en la península. Mérida, la llamada ciudad blanca, es una ciudad marcada por el color donde es posible apreciar los fenómenos discriminatorios que en ella residen. El más notorio, pero también el más acallado, son el racismo y la discriminación hacia el mestizo yucateco, es decir, hacia el indígena maya”. (“Cultura y representaciones de la élite meridana: discursos racistas sobre la otredad”, 2019).

Quintana Roo es una entidad federal joven, pasando de ser territorio federal a convertirse en estado apenas en el año 1974 —¡así nació Cancún!—, gobernada, en la actualidad, por Mara Lezama perteneciente a Morena, del mismo modo que Layda Sansores lo es en el estado de Campeche, entidad fundada en 1863. Y, en Yucatán —estado desde 1825— los juniors de los castos divinos resisten, ahora con Mauricio Vila Dosal (PAN), ramal derecho —de derechas— de AMLO en el macroproyecto ferroviario; y no deja de ser inquietante que a esta lista gobernante de la 4T se adhieran —¿por qué será?— no pocos dinosaurios priistas del sureste y también lo haga el populista presidente de “Vamos... por una Guatemala Diferente”(¿maya o no maya, con o sin tren?). Probablemente el actual mandatario mexicano, un siglo después, quiera emular las gestas de Alvarado y Cárdenas; esperemos que no recaiga en regalar concesiones a los nuevos hacendados yucatecos y extranjeros, ahora, hacendados del turismo y deseemos, eso sí, que el Tren Maya sea uno de los motores de la “priística” Cuarta Transformación; sea número 4 o no, en resumidas cuentas, no cuenta (¿o sí?), si es sólo una cifra. Para evitarlo hay que confiar, pues, que el “Movimiento de Regeneración Nacional” se mantenga más moreno que blanco o, lo que es lo mismo, más amerindio que occidental. De hecho, la China postMaoya optó, a partir de 1963, por las Cuatro Modernizaciones y no parece irle mal —por eso los occidentales se quejan— y quizás por eso mismo AMLO, devoto confeso de la Independencia, de la Reforma y de la Revolución, decidió —no sin cierto aire mesiánico— anunciar al principio de su mandato (2018) la —una— Cuarta Transformación, proponiéndose eliminar los abusivos privilegios de las clases políticas y económicas mexicanas y propiciando —con postulados democráticos— mejorar la calidad de vida de una “sociedad mexicana” secularmente empobrecida y marginada.

Me refiero a estos datos históricos y contemporáneos para hacer hincapié en que la palabra maya tiene una función discrecional según quién o quiénes la usen y para qué la usen: si bien no cabe ninguna duda de que existe una nación, un Mayab antiguo y contemporáneo, con su cultura, escritura y lengua, más cuestionables son adjetivos calificativos tales como Mundo Maya, Riviera Maya o, ahora, Tren Maya, con un explícito márquetin turístico integrador. Relevante es que, hoy por hoy, mientras se pregona lo mestizo cómo género neutro, se ensalzan los atractivos ecológicos —fauna y flora— peninsulares y se explotan foráneamente los valores arqueológicos del pasado, se siga negando a los mayas el control patrimonial de sus antiguas ciudades, se obstaculice la configuración de un partido político maya (de los mayas) y se impida la llegada al poder de un gobernante estatal o peninsular maya (maya maya, para entendernos), todo ello desatendiendo, precisamente —o no—, a la consistencia de su avanzada civilización y a la inquebrantable resistencia de sus descendientes. El Tren Maya, en estructura gramatical maya lo correcto sería Maya Tren, pero ¡arredovaya, ni locos!, lo construyen los otros y van a tener prioridad de viajar en él los otros —turistas—; los mayas que son progresistas por naturaleza probablemente rechacen volver a viajar en tercera clase y reclamen sostenibilidad y accesibilidad, negándose a pagar altos precios por recorrer su territorio y decidiendo ¿cómo? poder gestionar ellos mismos estos beneficios económicos para modernizar su pueblo y revitalizar su cultura.

En Yucatán, “la hermana república”, se dio una excepción cuando en los años setenta del pasado siglo hubo el, hasta ahora, último gobernador de ascendencia maya; fue el doctor Francisco Luna Kan, quién ciertamente trató de llevar la cultura “al corazón del pueblo”, manteniéndose siempre atento a la política peninsular. Bajo su mandato se editaron los Estudios lingüísticos de Alfredo Barrera Vásquez y, en 1980, la magna obra dirigida por este filólogo yucateco, el Diccionario Maya Cordemex, editado —treta de aluxes— por la empresa Cordemex que, como escribe en la presentación su director, Federico Rioseco, “representa la evolución de la industria henequenera, al igual que el henequén representa la evolución de Yucatán. La estructura social de Yucatán y su herencia científica, cultural y artística, son el marco de la actividad henequenera. La posibilidad de que la amalgama maya-española llegue hasta sus últimas consecuencias de superación, descansa en la coincidencia y comunicación de los ideales y los anhelos de ambas razas”.Este diccionario recoge en la página 862 las expresiones tsimin k’aak e ídem wakax k’aak para referirse a ‘tren’.

Desde la “observación antropológica” es recomendable leer la cruda recreación familiar de la Guerra de Castas en El cuello del jaguar (2000) de Joaquín Bestard, autorizado relator de éste y otros hechos auténticos y dolorosos peninsulares. De su Balada de la Mérida antigua (2000) es el siguiente párrafo ferrocarrilero: “X-Pet trajo la ceiba de su pueblo. Entonces era una melindrosa, corta de señales, porque muy bien guardaba sus intimidades o pretextos. Vine en tren, dijo. Me subí en Beyhualé, mi pueblo. Se trepó al vagón con la plantita. Pocos le pusieron atención o le prestaron ayuda; el carro venía rebosando de pasajeros por las plataformas de entrada o salida y muchos de pie se balanceaban de un lado a otro por efecto del movimiento. Las bancas estaban ocupadas por familias enteras, se notaban niños, nanas, nenés, viejos y señoras elegantes; éstas viajaban en primera. Los otros vagones de segunda o tercera los atestaban mestizos y mestizas, en familias también, por lo general X-Pet se transportó sola desde su lugar de origen, la plantita apretada entre sus brazos enclenques y en quinto carro con categoría de tercera. Iban muchos hombres agarrados de los respaldos de las bancas, individuos cuyas oscilaciones hicieron temblar a X-Pet, ante el presagio de que alguno quebrara su ceiba. La matita la acomodó en una canasta de chilibes y mimbre, tejidos muy apretados para que no se saliera la tierra. Doña Sara le preguntó la causa de su apuro y los tantos cuidados para con la planta. Me la dio un h’men (curandero), explicó. La trasplantamos del patio de su casa. Así X-Pet trasladó un fragmento de su Beyhualé para adornar el solar meridano. Antiguamente, todo poblado maya exhibía en el centro de la plaza una ceiba”. Y es el propio Bestard quieen nos regala otras citas trenícolas en el citado relato “Donde pitan los trenes”: “Desparecieron los durmientes renegridos por el paso de los convoyes y se mutiló una parte de la vía de la estación de las Cuatro Estacas. (...) La estación ardió de principio a fin y el techo no tardó en desplomarse sobre los pocos muebles y el piso, que también cayeron sobre las bancas de la construcción de abajo donde se sentaban los desocupados a mirar pasar los trenes y a respirar con trabajo su prisa, envuelta en humo y vapor (...) Los militares se desperdigaron por hondonadas y terraplén de las Cuatro Estacas hasta el cerro panzón del Caimán. Los trabajadores colocaron durmientes, traviesas y rieles nuevos con habilidad rezongona. Emplearon remaches así de brillantes que llamaron la atención de los visitantes durante mucho tiempo, aunque a decir verdá y por no entrar en contradicciones, jueron poquitos los que se aventuraron a llegarse hasta acá. En un abrir y cerrar de ojos levantaron la estación, unos metros delante de la primera convertida hoy en cenizas (...) Don Luis construyó la primera estación con sus propias manos, desde hacía un chorretal de años. Nadie dijo nunca a quién fregados le dio por seguir la costa y no metió los rieles tierra adentro hasta el pueblito de Maravillas. Los viejos cuentan que aparecieron unos catrines a decirles a los macizos del lugar, que no valía la pena llevar la vía hasta Maravillas y que costaba una fortuna echar tal vueltezota, cuantimás si al noroeste estaba la cordillera redificilota de escalar pal tren. Lo mejor era poner los rieles paralelos a la costera, pa’ que de ai llevarán el tendido ansina arribita al vecino estado del norte (...) El primer tren que se detuvo al fin, fue de pura casualidad, (...) La segunda vez que se detuvo un convoy, bajó materiales y obreros que al poco tiempo agregaron el pisito de arriba de la estación... (...) También se esmeraron en hacer el andén, pa’ que la gente no camine en los rieles y se expongan a peligros innecesarios (...) Después, se dedicó a parar trenes”.

Vale la pena, también, reproducir un fragmento etnoliterario de Sol Ceh Moo en Chen tumeen ch’úupen/ Sólo por ser mujer (2015): “Ya’ab k’iino’ob chen tàan k ximbal tak ka k’uchoon tu’ux ku ch’abala chowak màaskabil tsiimin tia’al u bisko’on, le ka káaje’ jach ya’ab sàjkil tin ch’a’aj, u màasil, le ka tin wilaj le màaskabo’ tu béejil tu’ux ku ximbalo’, tumeen tàan u yawat bey jun tùul waakax ts’iik yaanike’. Déesde ka looch tu wéejil u taale’ ka tin wilaj bey jun túul x nook’ol taj nojoch ka’anan u winkilil, ku jo’osik xan jun p’èel nojoch béejil buts’ tu jo’ol. Jo’op’ u kikilaankil in pixo’ob tun, ba’ale’ tin ts’aj in muuk’ je’e bix jun tùul ch’uup ma’ sajki’i’. Le ka ts’ó’oke’ tak utschaj tin wich tulàakal peek ku bèetik ka’alikil tàan k bin tu béejil, le taca-taca- taca-taca ku béetin u yookol in weenel chen ich suupukilo’ob”. (Durante días caminamos hasta donde tomamos el tren pasajero, al principio me dio harto miedo, más fue, cuando vi el tren en medio de su vía, bufando como un toro molesto. Desde que dobló en la curva me di cuenta que era un tamaño gusanote que venía bien cansado, echaba una larga cola de humo sobre su cabeza. Me temblaron las rodillas, pero me aguanté como mujer valiente. Ya después hasta me gustó el traqueteo que hacía al caminar sobre los rieles, el taca-taca-taca-taca me adormecía por momentos)”.

En este contexto trencreativo,jocosa es la anécdota que nos cuenta don Roldán Peniche Barrera sucedida al Vate Correa después de un festejo en Valladolid: “En su regreso en tren a Mérida, pasando por Dzitás, sintió los primeros malestares intestinales, pero ya en la estación de Cansahcab, aprovechando que el tren detuvo su marcha, se dirigió al extremo del vagón donde había un pequeño retrete. Trató de abrirlo, pero no pudo; el lugar estaba cerrado con llave por lo que pidió a un mozo del ferrocarril que lo abriera. El empleado le contestó que no podía abrirlo porque el tren estaba en la estación: ‘¿Acaso no leyó Ud. el aviso colgado en la puerta?’, le dijo. Su respuesta al empleado fue la siguiente: ‘Me causa mucha sorpresa / aviso tan arbitrario / pues debe saber la empresa / que el culo no tiene horario’. Entonces no soportando las ganas de obrar, se bajó del tren y a grandes zancadas se dirigió al patio de la estación, ocultándose detrás de unos sacos de maíz. Mas cuando el Vate concluyó su función intestinal, el tren ya se había marchado. Molesto, se introdujo en la oficina del jefe de la estación, quien resultó ser un amigo. ‘¡Qué pasó, Vate! ¿Te dejó el tren? ¿O tú dejaste al tren?’ La respuesta del poeta no pudo ser más oportuna: ‘En grave apuro me vi / y corriendo me bajé. / Entré al patio, me agaché, / y el tren se marchó sin mí”.(“El humorismo en Yucatán”, Enciclopedia yucatanense, 2017-2018). Incluir aquí “El pianista que construyó el primer tren maya” (Por Esto!, 2020) de Enrique Martin Briceño, artículo en que se recuerda al prohombre Rodulfo G. Cantón (Mérida,1833-París,1909), un yucateco influyente en la educación, la cultura, la política y las finanzas de su región y quien, a pesar de su proyecto fallido,  Ferrocarriles Sudorientales, logró la “obra de su vida” —asumiendo su dolorosa venta— con la construcción del ferrocarril Mérida-Peto (1879-1900), probablemente sí un pionero “tren para los mayas”.

Estación de enlace

Pero vayamos de la estación de partida a la de enlace, el Punto de Unión Territorial (PUT) donde convergen los tres estados y que para unos es un estratégico trifinio geopolítico, mientras que para otros es, nada más ni nada menos, que una papaya. Mañanitas mexicanas aparte, atendamos “La mañanera”presidencial lunática/lunaria —de los lunes— en que se afirma y confirma que el Tren Maya no sólo es un asunto de seguridad nacional, ¡sino que es el proyecto más importante del mundo —¡mundial!— en lo ecológico, turístico, cultural y arqueológico. Y es que —cito al presidencial orador— “estamos hablando de la comunicación de las antiguas ciudades mayas, de la gran nación mesoamericana ocupada por la gran cultura maya”. Si la obra es, pues, tan esencial para el progreso de los mayas, por qué en los informes de su avance se acude a batallones de seguridad ferroviaria incluyendo la vigilancia con drones por parte de la Guardia Nacional. ¿Es para asegurarse un movimiento migratorio —de norte a sur— de repoblación mestiza, sin tomar en cuenta las “fricciones interétnicas” que, a corto plazo, ello pueda suponer? La propaganda gubernamental define el Tren Maya como moderno, turístico y cultural, sin decir para quién: ¿los y las mayas, como siempre, querrán ser albañiles, vendedores ambulantes, recamareras, taxistas, vedettes, cocineros y meseras de los turistas mexicanos y extranjeros? Paralelamente a las vías el programa estandarte del sexenio, Sembrando Vidas,va injertando en el territorio maya lujosos hoteles de paso —del tren—, infraestructuras invasivas —Aeropuerto de Felipe Carrillo Puerto/Tulum— y reforestando lo deforestado con la patriótica ayuda de los “viveros militares” militarizados. No se trata, pues, de una politizada disputa sexenal entre amloistas y antiamloistas, sino que reaparece, como las aguas subterráneas de los cenotes, la secular lucha entre los coloniales/colonizadores y los mayas.

Las infraestructuras (vías, estaciones) por las que circulará el Tren Maya han sido encargadas a empresas de China, España, Portugal, beneficiándose todas —o pocas, también mexicanas— de un proyecto que avanza jach rápido sobre el terreno y las cotizaciones bursátiles, avanza sin demora sexenal porque la geografía peninsular es propicia para ello al ser una superficie plana, sin apenas pendientes y con ausencia de ríos, lo que excluye la construcción de costosos puentes o túneles tan inevitables en otras regiones y latitudes. Por lo que hace a los trenes, su construcción se ha adjudicado al gigante del sector de transportes —con sede en Berlín— ALSTOM-Bombardier, trenes que ya han sido presentados como X’Trapolis Tsíimin K’áak’, siendo —dicen— un diseño único basado en el jaguar, la naturaleza y la sostenibilidad. Pero el nombre Tsíimin K’áak’ (Caballo de Fuego) quedó —por defecto— archivado y decidió sustituirse por el mitológico Jach Séeban Balam (El —grande— Rápido Jaguar). Con denominaciones como tsíimin originalmente empleada para el tapir y los endiosados caballos de la Conquista o como séeban con los significados de “presto”, “muy aprisa”, pero también “acelerar”, “apresurar” e incluso “violentar”, continuamos el viaje en los modelos X’Trapolis, de características tecnológicas y estéticas más urbanas que de larga distancia, trenes híbridos diésel/eléctrico para pasajeros y que ya circulan por Australia, Chile, Sudáfrica, Francia y el área metropolitana de Barcelona. Por lo que hace a la denominación X’Trapolis,sólo una observación etnolingüística acerca del prefijo contrapuesto x- (o ex-), común en lenguas como el castellano o el inglés con significado exclusivo de “no” o “sin”, un modificador en casos como el de la saga fílmica entre humanos y mutantes X-Men. La forma nos recuerda a los nominalizadores sociales mayas (a)h-men (artífice, sacerdote, brujo) y al prefijo x- o x’ —que también adquieren valores de género, siendo (a)h para animales superiores —hombres— como en ah balam (jaguar) y el morfema femenino x- o ix- para seres inferiores —mujeres—, como en X’Tabay (La engañadora); en X’Trapolis, es tan conocido polis (ciudad) coomo la preposición inseparable “trans, tras o tra” con los significados de “a través de”, “de un lado para otro” o “más allá”, aunque la forma “tra” no sea tan usada, sí hay ejemplos como Tramontana, denominación catalana para referirse al viento frío que llega desde las montañas del norte —Pirineo— y que sopla con virulencia en regiones como L’Empordà. Quizás sea por la fuerza de esos vientos y el veloz volar de los pájaros que los trenes de alta velocidad en la Península Ibérica son denominados AVE y los primeros conectaron Madrid con Sevilla durante las fastuosas celebraciones del “quinto centenario del descubrimiento de América” (1992); después se haría la conexión con Barcelona y la costa levantina, pero no deja de ser sorprendente que todavía hoy —2023— los trenes Alta Velocidad Española —un costoso proyecto radial— no hayan llegado a Euskadi, tal vez porque ni los sabotajes de ETA ni después la política euskaldún (PNV-Bildu) lo consideraron una prioridad “nacional”, siendo Euskadi una de las naciones sin estado con más identidad. libertad, calidad de vida y bienestar social de Europa. (Nota: atención, no confundir AMLO con los trenes de Alta Velocidad Low Cost en España, conocidos como AVLO). Las más de cuarenta unidades del Tren Maya que recorrerán mil quinientos kilómetros por los cinco estados del sureste —maya— contarán con tres versiones: Xiinbal-Caminar (estándar panorámico), Janal-Comer (vagones restaurante) y P’atal-Permanecer (larga distancia con camarotes). Está previsto que empiecen a circular regularmente el año 2024, coincidiendo —¡mira por dónde!— con el centenario del fusilamiento del progresista gobernador Felipe Carrillo Puerto y con el final del sexenio de AMLO. Es evidente, por otra parte, que el presidente de México, oriundo de Tepetitán —Macuspana— y exgobernador priista de Tabasco conoce de primera mano que el territorio del Istmo de Tehuantepec no sólo representa un endémico obstáculo geopolítico, sino que se trata de una amenazante línea fronteriza etnocultural para la patriótica unidad nacional: al norte, el unionista México del altiplano azteca-hispano, al sur, las separatistas Chiapas y Península de Yucatán, tan cercanas —étnicamente— a la maya, muy maya, Guatemala.

A modo de paréntesis discursivo, decir que hay otros ejemplos de dramático simbolismo trenícola, tal sería el caso que relata Eduardo Galeano que se había referido al impacto de los ferrocarriles en la deformación económica de América Latina y que en “Los brazos del tren” (2008) explica: “Los trenes de Bombay, que transportan seis millones de pasajeros por día, violan las leyes de la física: en ellos entran muchos más pasajeros que los pasajeros que en ellos caben. Suketu Mehta, que sabe de estos viajes imposibles, cuenta que cuando ya ha partido cada tren repletísimo, hay gente que lo persigue corriendo. Quien pierde el tren pierde el empleo. Y entonces, de los vagones brotan brazos, brazos por las ventanillas o cuelgan desde los techos, y ayudan a trepar a los rezagados. Y esos brazos del tren no preguntan al que viene corriendo si es extranjero o nacido aquí, ni le preguntan qué lengua habla, ni si cree en Brahma o en Alá, en Buda o en Jesús, ni le preguntan a qué casta pertenece, o si es de casta maldita, o de ninguna casta”. En Europa fueron los temidos trenes de prisioneros con destino a los crematorios de los campos de concentración nazis o el pacto que Hitler y Franco sellaron, viajando en tren, en la estación fronteriza de Hendaia-Iparralde en 1940; hoy, en el conflicto ruso-ucraniano, los mandatarios extranjeros —de Joe Biden a Pedro Sánchez— viajan con nocturna y lujosa seguridad desde la estación polaca de Przemysl a la ciudad de Kiev para ser recibidos con toda pompa por el camuflado Zelenski, mientras otros destartalados trenes ucranianos desde hace más de un año circulan, casi en circulo, llenos de desplazados, ancianos, niños, heridos, cadáveres, soldados y desertores. Igualmente son conocidos los enigmáticos trenes imposibles de rastrear, un ejemplo de los cuales sería el búnker ruso rodante e indetectable del zar Putin y otro el misterioso tren lento, verde y blindado del adalid norcoreano Kim Jong-Un. Los trenes siguen teniendo vagones de primera y de segunda, es decir, trasladando pasajeros de primera y de segunda; las clases sociales y las categorías raciales prevalecen en un transporte público por definición, pero privado por cotización. Y ya en el histórico y legendario espacio mesoamericano es, en la actualidad, (in)descriptible La Bestia, conocido como Tren de la Muerte: convoyes de carga que usan, como medio de transporte “mortalmente gratuito”, migrantes de Centroamérica y el Caribe en su peligroso peregrinaje férreo desde la frontera chiapaneca hasta los estados del Río Grande y/o Bravo fronterizos con la dolarizada meca de Estados Unidos. José M. Valenzuela Arce considera que “Las fronteras son umbrales y dispositivos de poder que funcionan como sistemas político-administrativos y socioculturales de clasificación. Son social e históricamente construidas, condición que nos remite al reconocimiento de que no existen fronteras ‘naturales’. Todas las fronteras se refieren a delimitaciones histórico y socioculturalmente construidas y también forman parte de los sistemas de clasificación, delimitación y organización socioterritorial. Las fronteras nacionales tienen una dimensión política y socioespacial”. (“Transfronteras: la condición fronteriza y los estudios de frontera”, 2019)

Hace dos katunes que amigos mayas y yo compartimos nuestros conocimientos con complicidad; ellas y ellos han disfrutado de sus visitas a Catalunya como nosotros —Mercè y yo— disfrutamos de las visitas a la península; todos somos bienvenidos allá y aquí o aquí y allá. Mis últimos viajes fueron en mes de octubre, 2016, a Mérida y 2017 a Campeche, éste para conmemorar la humillante derrota española, de la mala o buena pelea, en Champotón; pero ha sido precisamente después —la pandemia fue un obstáculo— que he tenido ocasión de platicar virtualmente en el espacio y físicamente en el tiempo sobre el Tren Maya. Un grupo de académicos, tertulianos, milperos, escritores, antropólogos, ecologistas, deportistas, etc. de los tres estados me han manifestado sus reflexiones a favor y en contra del proyecto, unos defensores o detractores acérrimos y otros, los más, sobriamente críticos ante una realidad que ya ha irrumpido imparable cambiando paisajes e intercambiando personajes, a la espera de ver, más pronto que tarde, las consecuencias reales que el Tren Maya vaya a tener en los hombres y mujeres mayas, en sus tradiciones, en su lengua, en sus creencias, en sus vidas. Apunto a continuación, omitiendo nombres, residencias y profesiones algunas opiniones elocuentes de este fenómeno transformador y transformista emblema de la Cuarta Transformación “regeneracionista”, lo hago hilvanando definiciones y conceptos a partir de frases entrecomilladas.

Un maestro yucateco, políticamente correcto, me comentaba: “Creo que el Tren Maya puede, sí, causar más perjuicios que beneficios. Lo cierto es que no se tomó en cuenta la opinión de los mayas para el proyecto (aunque se hizo un simulacro de consulta) y que muchos ecologistas se oponen a él”, mientras una colega, también yucateca, opinaba que “Sí es un desastre el Tren Maya, se dice de izquierda el presidente, pero es un amiguérrimo del gobernador —panista— que está vendiendo nuestras tierras al empresariado internacional y que a los de clases medias y populares nos ignora. Es triste, pero de todos los partidos políticos, no hacemos uno, ni a quién irle”. Un entrañable amigo de Mérida asienta que “el Tren Maya a mí me parece un buen proyecto y el gobierno del Peje con la llamada 4T ha puesto en su lugar a gran parte de la realidad mexicana que también podría ser reflejo de la latinoamericana en donde ha prevalecido el engaño y la corrupción; he disfrutado —sigue— ver derrumbarse a muchos periodistas, historiadores, televisoras, periódicos, etc. que se han dedicado al engaño; pienso que lo del Tren Maya podría traer algún beneficio a la región...”. Este deportista de élite que acostumbra a rodar en bicicleta con conocidos tertulianos de cantina me remite imágenes de la irrupción de infraestructuras en comisarias como Xcucul, Ticimul o Dzununcán, así como de placas del Gobierno de México en las que reza “Esta obra fue realizada con recursos del consorcio Azvindi en beneficio de las comunidades por donde pasará el Tren Maya como parte del Plan Integral de Desarrollo en coordinación con las autoridades locales y Fonatur”. Azvindi Ferroviario —los dueños de las vías— es una empresa del mexicano Grupo Indi, filial de la española Azvi(N) cuyo embrión fue la construcción de la estación de San Bernardo de Sevilla de los Ferrocarriles Andaluces, ¡allá por el año 1901! A modo de tzikbal es imaginable —sin ser ficción— una placa que indique: “Esta obra fue realizada con recursos del pueblo maya en beneficio de los turistas que viajarán en un tren mexicano como parte del Plan Integral de Invasión en coordinación con los poderes coloniales locales y foráneos”.

Una antropóloga chilanga, de origen catalán, me dice que “El asunto del Tren Maya es muy polémico. Creo que en México hay más gente en contra que a favor. Entre otras cosas porque es un proyecto de López Obrador, pero más allá de ello, está claro que la mayoría de los grupos indígenas están en contra del tren y muchos de ellos también en contra de AMLO. Es un megaproyecto que beneficiará a los empresarios: dueños del tren, hoteleros principalmente, mientras que a las comunidades indígenas no les reportará beneficio alguno”. Otra mexicana —residente en Catalunya— al regresar de un viaje a la Península de Yucatán expresa que “la situación del tren de la muerte está muy cabrona, el país se está militarizando a un ritmo bestial pero al mismo tiempo parece que la construcción del tren está sirviendo como la vía de entrada para cárteles como el de Venezuela; en la selva lacandona, precisa, cayó una avioneta cargada de polvos blancos y parece que hay pistas de aterrizaje clandestinas por toda la península y obligan a los indígenas que viven cerca a cargar el material bajo amenaza de metralleta. A eso se añade el tráfico de maderas y animales. Y pues no hay que ser adivino para saber que cuando esté construido entrarán grandes hoteleros, constructoras y multinacionales; los mayas son siempre el pretexto para quedar bien, pero los últimos en beneficiarse. Este tema me da mucho coraje. Necesitamos que se independice la península...”

Un aguerrido suku’un maya me escribe desde el centro de la península, desde el llamado popularmente “estado de Cantina Roo”: “fíjate que hay opiniones en contra del Tren Maya, desde organizaciones civiles y ONG’s; de los pueblos directamente, de Campeche y de Yucatán, son muy pocos los que están en desacuerdo con el proyecto, al menos eso escucho, puede que esté equivocado; por este lado de Quintana Roo hasta donde puedo ver, es que los pueblos que están en el paso del Tren están más preocupados por las indemnizaciones de sus tierras para obtener lo más bien pagado por el Gobierno y eso es una lucha de presiones bajo protesta incluso de plantones para que no pase el tren por sus tierras, sin embargo, cuando obtienen el pago por el que luchan las protestas cesan y los trabajos continúan. Por este mismo tramo que son el 5 norte y sur de Cancún a Playa del Carmen, y de Playa del Carmen a Tulum, es tramo polémico por aquello de los cenotes, cavernas, cuevas, fauna endémica y patrimonio cultural-arqueológico. Las protestas, marchas, demandas y amparos han sido por parte de pseudoambientalistas que hablan por los mayas “sin mayas”, son financiados por los grandes empresarios de la Riviera Maya y el corredor de Cancún hasta Tulum. El tramo 6 es desde Tulum hasta Chetumal, pasando por el municipio macehual cruzo’ob de Santa Cruz Balam Naj —Felipe Carrillo Puerto— en donde el dilema es lograr el mejor pago de sus tierras por el paso del tren; por el lado de las instituciones y organizaciones culturales es como aprovechar de los mayas la afluencia turística en sus propios beneficios como tales y no para los pueblos, y entonces lo que siento que parece más adecuado como alternativa para no ser arrasados completamente por el Tren, es el fortalecimiento de la cultura con una serie de acciones en las que participen los ‘abuelos’ en capacitaciones y talleres de concientización histórico-cultural, de derechos humanos y de uso y costumbres, que, aterricen en centros culturales comunitarios con autosuficiencia familiar. Pero esto, las instituciones no lo están pensando como un proyecto de este carácter en y para las comunidades.” Desde Campeche otro activista cultural ya maduro, después de contarme que el Tren Maya pasará apenas a un kilómetro de su domicilio, me explica que los constructores del tren han descubierto y encubierto vestigios mayas y que el gobierno realiza un programa de rehabilitación y conservación. “La oposición —señala— dice lo contrario, ya que López Obrador quitó poder a muchos empresarios y periodistas; aparte de que la mayoría de los habitantes del país reciba alguna beca o pensión”. Desde el mismo estado una escritora cree que “el desastre del Tren Maya proviene más de la politización y de los oídos sordos del mandatario. En otros países no se dice nada y ha ocurrido lo mismo o casi lo mismo. Y la politización y las ganas de los que estuvieron en el poder durante tantos años ya raya en el terrorismo, asesinato, sobre todo, a los ‘civiles’”.

Académicamente el proyecto Tren Maya ha sido abordado por varias instituciones peninsulares, pero hay reparos para hablar abiertamente del tema, parece imponerse cierta autocensura, ya sea por no querer enfrentarse a divinos poderes políticos y económicos o sea por admitir que sigue vigente la tradicional distancia sociocultural entre los mayas —originarios del territorio— y los demás habitantes —foráneos coloniales y modernos— de la península de Yucatán, procedentes de otras regiones de México y del mundo, con predominio de europeos. En México las líneas ferroviarias estuvieron controladas por ingleses y estadounidenses, pero en Yucatán eran los oriundos quiénes disponían de este transporte con aquello del “pita, pita y caminando”. “Diez retos para un ferrocarril. El Tren Maya y el desarrollo social y económico del sureste mexicano”(UADY, 2019) es un elaborado estudio del antropólogo Luis A. Ramírez Carrillo que permite contextualizar este macroproyecto esclareciendo, en primer lugar, las frecuentemente equivocadas opiniones sobre las desigualdades sociales entre el norte y el sur de México y, en segundo lugar, explicando la tradicional expansión del ferrocarril y las vías férreas en la historia peninsular a partir de datos demográficos, económicos, etc. Luego se apuntan los ‘Diez retos para construir un tren’, un decálogo que merece ser reproducido: 1) ¿cómo? 2) ¿para qué? 3) ¿quién viajará? 4) densidad demográfica 5) distancias a correr 6) descentralización y tramos 7) evitar el impacto ecológico 8) ... la previsible colonización 9) seguridad y fronteras y 10) costos y subsidios. Uno de los retos más sensibles, desde la antropología, es el de la colonización, la que afecta irremediablemente al ecosistema y a las áreas naturales protegidas y, más grave, la que puede provocar conflictos sociales y étnicos, ya que los campamentos itinerantes propios de toda construcción viaria se convierten en asentamientos permanentes, focos de atracción para pobladores foráneos de procedencias diversas que pueden chocar etnoculturalmente con los habitantes autóctonos del territorio. Considerando la fecha en que fue escrito (2019) es evidente que el análisis está perfectamente contextualizado en el pasado y en el presente y es consistente en su proyección de futuro, sus bases argumentales y sus efectos ejecutivos, con datos relevantes como los de la funcionalidad de este transporte tomando en cuenta su rentabilidad en carga/mercancías, turistas y trabajadores. Ramírez anota puntos débiles que podrían convertir el TM en un tren “de juguete” y alerta que para que éste circule con efectividad y puntualidad y las estaciones sean enlaces accesibles es indispensable que se observe y respete la identidad maya en todas sus dimensiones y concluye ‘en / con’ un estratégico punto de bifurcación: el tren puede ser una realidad que ayude al desarrollo económico del sureste o puede propiciar un mayor deterioro ecológico y social.

Interesante por su exhaustiva información es “Un camino hacía el Tren Maya” (La Historia de los ferrocarriles en Yucatán, 1857-1920), doonde en cerca de trescientas páginas se presenta una transcripción y reducción del original —aquí, el título, en paréntesis— que confeccionara el ingeniero Gelasio Luna y Luna. Ahora, en una edición presentada en la Filey de 2022, los compiladores son Noé A. Peniche Patrón y Gelasio Francisco Luna Consuelo que, como conocedores del mundo ferrocarrilero, han querido añadir al texto inicial una serie de documentos sobre el actual proyecto Tren Maya. Con entusiasmo reproducen el nombramiento de Javier May Rodríguez como director general de Fonatur así como el discurso del presidente Andrés Manuel López Obrador durante la “Ceremonia de petición de perdón por agravios al pueblo maya”celebrada en el simbólico municipio de “Chan Santa Cruz” el 3 de mayo de 2020; asistieron de teloneros al acto los gobernadores de los estados “mayas” del sureste y el mismísimo Alejandro Giammattei, presidente populista/occidental del vecino país maya de Guatemala. Un discurso, el de AMLO, que sigue llamando chan (pequeño) al municipio que los mayas nombran noj (gran), un discurso que considera que los mayas “eran los antiguos” —en pasado— guardianes de la Cruz Parlante... cuando, que yo sepa, respetados general Isidro Caamal Cituk y comandante Marcelino Poot Ek, la resistencia sigue (ver documento de Maakan Xook, “Una guerra sin fin”, 1997). Discurso indigenista al puro estilo institucional, con las ancestrales rivalidades revolucionarias y reconociendo, ¡vaya!, que Quintana Roo es el estado mexicano que ha registrado el mayor crecimiento demográfico durante el último siglo: ¿cabía alguna duda? Los compiladores anteponen, y sobreponen, el actual Tren Maya como una continuación del desarrollo ferroviario yucateco iniciado en el siglo XIX y para ello incluyen un hábil cuestionario acerca de este proyecto del “gobierno federal” preguntándose —creo que a ellos mismos— ¿En qué consiste el tren maya? ¿Qué energía lo moverá? ¿Qué beneficios ofrece? ¿Por dónde pasará? ¿Se protegerán las áreas... protegidas? ¿Está prevista la urbanización alrededor del proyecto? ¿Se realizó oportunamente una ‘consulta indígena’? Se habla de quiénes son los beneficiados, y aunque no se nombra a las empresas constructoras de las infraestructuras y de los convoyes, sí se reconoce la gestión y supervisión oficial de, por ejemplo, Fonatur y Conacyt a la vez que se insiste en que no se trata de un proyecto neoliberal a la usanza sino de un proyecto social intrínseco a la 4T.
Probablemente el apartado más novedoso de esta obra sea el que lleva por título “Los cronistas y el Tren”, empezando con Mario Chan Collí, quien, desde Felipe Carrillo Puerto, nos presenta un recorrido a partir de la creación de la primera empresa ferroviaria en el territorio de Q. Roo en 1895 y la inauguración del ramal Vigía Chico-Chan Santa Cruz de Bravo (1905), un tramo de más de medio centenar de kilómetros construido por presidiarios mexicanos y pobladores beliceños. Cito al cronista: “Al retirarse el general Bravo de Quintana Roo en 1912, los mayas rebeldes decidieron destruir las infraestructuras del ferrocarril, quemaron las locomotoras, las plataformas, las vías algunas fueron desarmadas tiradas en la selva en el camino de Noj Kaj Balam Naj a Vigía Chico”. Aunque ya se ha hablado de esta historia de la infamia que fue el ferrocarril durante y después de la Guerra de Castas, recomendable leer el artículo —que sigue al anterior— de un maya, académico y moderno, como es Francisco J. Rosado May y que lleva por título “Visión intercultural: mi encuentro con la historia (el general Francisco May y el Tren Maya)”. La noción de un tren maya en Quintana Roo —escribe el autor— no es nueva para los habitantes del centro de este estado, tiene más de cien años, pero se mantiene viva en la memoria colectiva; y se cuestiona qué enseñanzas podría retomar el actual proyecto ferrocarrilero y quien lo hace es el bisnieto del general Francisco May, del que escuchó relatos y recibió enseñanzas. Recuerda las violaciones físicas y psíquicas que sufrieron los mayas por parte de los militares mexicanos en lo que se daba en llamar “campañas de exterminio y civilización” —vaya oxímoron— y que circulaban allá por 1895 por las “rutas de ocupación”. Con la explotación del chicle y las maderas preciosas (1918-1925) se producen contactos sociales entre grupos antagónicos, los mayas versus los dzules y huaches, contactos que reconvierten el tren Vigía Chico-Santa Cruz de maquinaria militar en transporte comercial, con encontronazos entre empresas como United Fruit Company vs Pardío y Cía., ambas, como otras, ávidas de explotar las materias primas de las tierras mayas para enriquecerse exportándolas por toneladas al extranjero. Rosado May apunta: “Cuando Bravo se retira de Santa Cruz, en 1912, varios líderes mayas, entre ellos Francisco May, decidieron destruir las infraestructuras que los huaches habían construido en su pueblo sagrado: bomba y depósito de agua, línea telegráfica. El ferrocarril también fue atacado, descarrilaron carros de tren y quemaron locomotoras, coches y plataformas, así como la vía en diversos puntos. Todos considerados como símbolo de la guerra y de los militares. Años más tarde, el ferrocarril es reconstruido...” La leyenda conjunta del general May —fallecido en 1969— y el ferrocarril perduran, así como otras aventuras, como la sucedida en 1950 cuando el gobernador del territorio Margarito Ramírez —ex líder ferrocarrilero— desmanteló lo que quedaba de este transporte para venderlo como chatarra..., pues las carreteras habían desplazado a los trenes. Por todo ello la historia del ferrocarril muestra como éste ha sido más un instrumento para exprimir los recursos naturales y de paso a los pobladores con “la idea de llevar el desarrollo a los pobres atrasados indios”; antes se intentó, sin ningún éxito, con los huaches uniformados en un proyecto militarizado, pero ahora el Tren Maya puede ser una opción para combatir el desequilibrio geopolítico siempre que se tomen en cuenta las observaciones, sugerencias y propuestas de los mayas. Cito, del autor, una constatación interna: “El proyecto de desarrollo Tren Maya ofrece actualmente la oportunidad de reflexionar nuestra historia y posible futuro” y una advertencia externa: “No habrá otra Guerra de Castas, pero sí debe haber una guerra a los rezagos, desigualdades y corrupción. No hay otro planteamiento de desarrollo del calado que implica el Tren Maya, las diferencias entre los puntos de vista sobre el proyecto pueden tener elementos de coincidencia. El reto es encontrar esos conocimientos y tender puentes para los acuerdos”. El cronista de Espita, Domingo González Domínguez, es más condescendiente y en su escrito “La máquina aún sigue, pita, pita y caminando”empieza con la parodia moderna de la transformación de una pickup Datsun en locomotora que tira de un vagón a modo de divertimento municipal, recordando que los trenes circularon en Espita desde 1905 a 1999 primero como Ferrocarriles Unidos de Yucatán y después Ferrocarriles Nacionales de México. González también apunta: “Los contemporáneos cincuenteros del siglo XX aún recordamos la fuerza de aquellas nostálgicas locomotoras a vapor que en cada estación se abastecían de agua. Aquellas máquinas arrastraban casi siempre un largo convoy con vagones para pasajeros y periqueras de carga. Escuchaba decir a los abuelos que eran de vía angosta y por eso su lenta marcha”. Otra vez, lo de viajeros de primera y tercera, como es el caso del gobernador yucateco Bartolomé García Correa, que viajaba “siempre en ferrocarril y en lujoso ‘carro pulman’, totalmente acojinado y con candiles en los techos”. Así llegó a Espita en diciembre de 1933, amenazando con cerrar todas las posibilidades de desarrollo en la zona; así de cómodo llegó, pero así tuvo que huir intempestivamente perseguido y abucheado desde una estación que, como todas, son el punto de reunión por antonomasia de la población dónde se esperaba la llegada del Diario con sus noticias recientes y se platicaba en libertad del pasado y del futuro. Diré, aquí, que coincidido plenamente con el autor, pues viví en mi infancia estas mismas sensaciones, observando como los trenes transportan mercancías, vegetales y animales y cómo en ellos viajan fugazmente jerarcas de los ejércitos, de la Iglesia —¡incluso los Reyes Magos!—, de la política, algunos farsantes y pocos corruptos, pero seguro que en los trenes llegaban y siguen llegando aquí y allá, como entonces en Espita, pasajeros de, esos sí, primera clase, gentes de los pueblos y de las ciudades que disfrutan del viaje porque saben viajar por la vida. La obra incluye todavía otros textos como el que hace referencia a los intereses británicos en los ferrocarriles peninsulares o “De trenes y trenes”,donde se homenajea al autor/ingeniero ferrocarrilero don Gelasio Luna y Luna y se advierte, una vez más, con aquello de “Ensanchamos o levantamos”. Los compiladores transcriben y publican —hacen pública— una ingente información, que, estructurada en tres partes, es muy útil para todos aquellos interesados en el tema, una información oficial, de archivo, que incluye decretos, acciones y accionistas, informes, datos sobre la construcción, el funcionamiento y las utilidades de los trenes peninsulares, etc. Por todo ello este documento, dedicado a AMLO, rebasa el contexto histórico analizado y aplaude —¿por qué no?— el proyecto del Tren Maya, añadiendo al final una invaluable bibliografía escrita y digital, así como una ilustrativa reseña fotográfica.
Opiniones temáticas y mediáticas se cuelgan y descuelgan en las redes y se publican en libros, formato papel o/y digital, como “Pueblos y territorios frente al tren Maya (Escenarios sociales, económicos y culturales”(coord. Giovanna Gasparello y Violeta Nuñez), El Tren Maya y sus opositores (Arturo N. Rodriguez) o El Tren Maya y las vías del despojo en el sureste mexicano (Alejandro Palafox); en aportaciones colectivas, “Impact of the tren Maya megaproject on the Biocultural Heritage of the mayan area in Mexico’s best conserved tropical forest”, en foros y proyectos como “Costos y beneficios del Tren Maya”, Nosotrxs preferimos la selva ¿Y tú? (Entre la construcción del Tren Maya y las áreas naturales protegidas) de Clemente Castañeda o en U Yóol Tsíimin K’áak’ – El espíritu del Tren Maya, un enunciado que ha hecho fortuna en decenas de vídeos que atraen a usuarios de plataformas como TikTok: “La verdad del TM que AMLO no quiere que se sepa”, “Ruidos extraños en la obra del TM en la madrugada”, “Aliens de piedra son encontrados en excavación del TM”, “Hallazgo prohibido en el TM”, etc. Qué decir del propagandístico Tren Maya para niños (que le da la vuelta a toda la península de Yucatán) o el Tren Maya y la irracionalidad ambiental, esas reflexiones sistémicas en las que Enrique Leff califica, en YouTube, a los mayas como proletarios turísticos de un proceso devastador en términos ecológicos y culturales, más devastador que lo sucedido durante la Conquista y la Colonia. O las afirmaciones condescendientes de étienne von Bertras, “ciudadano de la biósfera”, experto en planificación para el desarrollo sustentable y fundador de Albora(México, geografía de la esperanza), que insiste en que hay sesgos infundados en contra del tren por parte de académicos y portavoces de la comentocracia en contraste, según él, con la aceptación que tiene el proyecto ferrocarrilero/turístico en la región; sus declaraciones, al respecto, en medios como Chamaco TV y Pie de Página levantan polémica y es tachado de alinearse con las posiciones oficialistas —¡el TM es progreso sostenible!— obviando los continuos giros en unas infraestructuras que se pretendían rectilíneas, así como las disputas, denuncias, mordidas, concesiones e indemnizaciones que las empresas constructoras (Grupo México, Olmeca-Maya-Mexica, Acciona, ICA, CCCC, Grupo Carso, Mota Engil, etc.) negocian, desde el inicio del proyecto hasta la actualidad, con el gobierno mexicano y que auguran futuras querellas judiciales, con pruebas cruzadas, entre la defensa y la acusación por los altos beneficios privados y/o por los probables endeudamientos públicos. Y es la exgobernadora yucateca Dulce María Sauri quien escribe dos títulos con advertencias: “Antes del inicio del Tren Maya ¿qué nos da? ¿qué nos quita?” y “TM no debe ser moneda de cambio”.

Mencionar el reportaje —tipo trabajo de campo— que coordinó Javier Lafuente para El País con el encabezado “Esperando el futuro junto a las vías” (2020) y la charla-coloquio “Paremos el tren Maya. Renfe, colonialismo español y resistencias populares en México”que mantuvo en Madrid (2023) el ambientalista maya ángel Sulub. Este activista, áak báalam descendiente del dignatario maya Evaristo Sulub, autor del renaciente poemario Yaakunaj (2015) en el que se ha adentra “tu pixan lu’um” (en el alma de la tierra), expresó: “No es sólo un tren. Estamos hablando de proyectos de desarrollo turístico, agroindustria, de empresas eólicas y fotovoltaicas. Decimos que el Tren Maya no es maya porque no es un proyecto que haya surgido de las necesidades del pueblo maya ni para su beneficio. Este tren es un proyecto que se está imponiendo en nuestro territorio sin la consulta ni el consentimiento de nuestros pueblos”.

El comprometido antropólogo Rodrigo Llanes Salazar (Cephcis, UNAM) publica el artículo “Un proyecto devastador”(Diario de Yucatán, 24 marzo 2023) en el que comenta las conclusiones del Octavo Tribunal de los Derechos de la Naturaleza celebrado en Sakí-Valladolid en relación a los efectos actuales y futuros del Tren Maya. El autor de ¿Elegidos de Dios o expulsados del Paraíso?, empieza advirtiendo que el Tren Maya es “un proyecto impuesto y que ha roto con el orden institucional, con numerosas leyes mexicanas y con tratados internacionales de los que el Estado mexicano forma parte” como el ratificado Acuerdo de Escazú; por ello ya se han presentado varios recursos de amparo por parte de ciudadanos, investigadores y organizaciones sociales contra las obras de infraestructuras y los polos de desarrollo que las acompañan. Se cita al abogado Jorge Fernández Mendiburu, que vaticinó que “como iremos demostrando con los testimonios, el Tren Maya ni es maya ni es solo un tren: es todo un proyecto de reordenamiento territorial que está generando serios impactos en la naturaleza peninsular”. También se expresó en ese tribunal que el “mal llamado Tren Maya abre la puerta no sólo al ecocidio, sino también al etnocidio” y que ya debe haber una reparación de los ecosistemas dañados, una desmilitarización del territorio —Guardia Nacional incluida— y una atención al despojo de las tierras ejidales.

Por su parte, el respetado líder Pedro Uc Be definió el proyecto como insustentable y devastador, advirtiendo que de lo que se trata desde la Asamblea Maya de Defensores del Territorio Muuch Xiinbal es, simple y llanamente, de “proteger nuestro territorio”. El Tren Maya, que se disfraza detrás del sagrado Balam, puede convertirse en un fatídico tren jaguar que extermine a los jaguares, de la misma forma que los rellenos con tierra “envenenada” afectan irreversiblemente a los traslúcidos cenotes, otro de los referentes míticos de los mayas. Y, además, o nada más ni nada menos, el Tren Maya está ya provocando división en las comunidades y alterando la convivencia, en una flagrante violación a la libre determinación de los pueblos; frente al semáforo rojo de estas “crónicas de un desastre anunciado”, AMLO no cede y brama: “el Tren Maya va porque va”. Las reivindicaciones etnoculturales y territoriales mayas ya tienen antecedentes en el último katún del siglo XX a través de organizaciones como Mayáon, A.C.,el Consejo Maya Peninsular o Maya Lu’um, un concepto turístico que combinaba ecología, economía, cultura y autogestión, una estrategia basada en principios tan elementales como que “los mayas no queremos seguir siendo objetos de proyectos turísticos ajenos a nosotros. Los mayas queremos ser ahora los sujetos de nuestro propio desarrollo”. Casi medio siglo después, las redes peninsulares e internacionales van repletas de materiales y noticias acerca del Tren Maya, este proyectado proyecto propagandístico o tabú, joya de la corona del obradorismo y de esa 4T analizada en Claves para descifrar el rompecabezas (2021), una recopilación de ensayos con prólogo del periodista y sociólogo Jorge Zepeda. Es difícil deducir qué fuentes son confiables y cuáles no, además algunos diletantes acusan a los contrarios al Tren Maya de ser unos románticos trasnochados, mientras ellos se atreven a hablar en nombre de los mayas alegando que éstos quieren ser modernos —como si no lo hubieran sido siempre— y que desean tener buenas infraestructuras para fortalecer su identidad subiéndose al tren para gozar el ser maya. ¡Olé!

Estación de llegada

La procedencia de este viaje del Maya Tren se ha iniciado en una estación de salida que se pierde en el tiempo de la creación del Ixi’im/ maíz y en el espacio del cráter de Chicxulub y que, cruzando por una estación de trifurcación, es decir, de enlace mesoamericano, colonial y moderno, tiene su destino en una estación de llegada con un futuro tan incierto como esperanzador. ¿Tres estaciones o una sola estación, siempre maya? No quisiera terminar, pues, este viaje redondo —mejor, circular— sin advertir que en ningún caso he pretendido que esta aventura etnoliteraria se haya convertido en un calvario pasional —lo digo por lo de las estaciones— y sí en lo que es, un recorrido emocionante que puede alejarnos de la realidad o, según queramos, puede aproximarnos a la vida real, la de las personas y de los pueblos, en especial a la existencia tozuda de esas naciones sin Estado —pero con identidad— a las que nunca les da miedo traspasar los horizontes terrenales y/o espirituales. Tampoco olvido los ascendentes ferrocarrileros de mis abuelos paternos y el hecho de que la casa familiar se mantiene a pocos metros de la estación de Manlleu, en la centenaria línea férrea de cercanías —hoy R3— que conecta la costeña ciudad de Barcelona con los valles pirenaicos —la Cerdanya— y la frontera francesa; con mi abuela íbamos a comprar los productos que, mensualmente, traía el tren en su vagón economato y estábamos pendientes de recibir puntualmente la revista Vía Libre. De mi infancia y juventud son los emocionantes viajes en el monocarril del Parc d’Atraccions del Tibidabo —en Barcelona— llamado “tren de la bruja” (Embruixabruixes) o los ascensos a los santuarios de Núria y Montserrat en los ferrocarriles de montaña para grandes pendientes conocidos como “cremalleras”, ya que el esfuerzo mecánico, para superar desniveles a veces de mil metros, no lo soportan las ruedas sino un tercer riel central que se acopla a la vía con un engranaje dentado; luego vendrían los viajes europeos con el salvoconducto juvenil InterRail que permitía desplazarse a precio asequible y con libertad de horarios por las rutas férreas de varios países. De aquellos tiempos, entre las estaciones que más recuerdo, las de Tardienta y Zuera, siempre alejadas, la de Girona que la conocí elevada, la de Oxkutzcab de un pétreo estilo Puuc, la polar modernista Central de Helsinki y las clásicas Victoria Station en Londres, Gare de Lyon en París y Nord-França en la capital catalana. Este 2023 se conmemora el 175 aniversario de la inauguración de la primera línea española —décima del mundo—, la que une Barcelona con Mataró, una obra financiada con capital procedente del comercio esclavista caribeño en el que el armador y próspero “indiano” catalán Miquel Badia i Bunyol (1789-1848) había amasado su fortuna con el tráfico de cacao y tabaco desde Maracaibo y La Habana; de hecho, Badia ya había colaborado en la construcción del primer ferrocarril cubano (1834-1837). El próximo mes de octubre va a celebrarse en Catalunya un congreso sobre la historia del ferrocarril con ponentes de Europa y América Latina, precisamente cuando el trayecto Barcelona-Mataró, que sigue siendo el que mueve más pasajeros en la zona y que hoy, como ayer, mantienen su mismo y atrevido trazado, se ve amenazado por un mar que se traga la arena de las playas y que, más pronto que tarde, engullirá catenarias, durmientes, raíles y esas vías paralelas a la costa mediterránea. Un aviso más —también para el Tren Maya— de ese incontrolado progreso urbano aliado del evidente cambio climático.

     Mi transporte favorito fue y sigue siendo el tren, lo es desde que hacía equilibrios sobre los rieles cuando empecé a caminar verticalmente y desde que viajaba de niño al norte del ibérico río Ebro; me entusiasman aprestos, uniformes y palabras mágicas como “sobrestante”, “guardabarreras”, “guardagujas”, así como las aventuras cinematográficas del Orient Express y del Transiberiano o los asaltos en los trenes del lejano oeste, tan emocionantes en los wésterns de Hollywood. Recuerdo la maravillosa excursión en el Transalpino Ginebra- Innsbruck, la espectacular travesía tarahumara con el Chepe desde la ciudad de Chihuahua al pacífico puerto de Los Mochis, el articulado recorrido en Talgo Barcelona-Donostia o un sempiterno trayecto desde el, entonces, Distrito Federal hasta Mérida (1984), con accidentados sucesos —atropellamiento de ganado, desplome del aire acondicionado— al cruzar el tropical Istmo de Tehuantepec. Y, sobrepasando la ficción, creo que fue durante este viaje que leí El tren que corría del dramaturgo veracruzano Emilio Carballido, un relato de humor negro con capítulos sugerentes como “Cinco maneras de perder el tren” o “Una manera de alcanzar el tren”, y que evoqué los recorridos increíbles del luchador social y fabulista campechano Juan de la Cabada, unas clandestinas escapatorias que efectuaba escondido dentro de un carro-tanque de ferrocarril. Dos proyectos trenícolas que me tocó vivir en Yucatán en la década de los noventa y que terminaron ambos como intentos fracasados por desinterés político: uno, el efímero “tren suburbano” Mérida-Progreso; el segundo, el reclamo turístico ruta Mérida-Izamal, que mi compañera Mercè gustó como guía de Cultur y del que conservamos una playera con el lema “Un viaje pleno de experiencias para el turista y de recuerdos para los yucatecos”. Los trenes son, pues, una de mis pasiones, no les tengo aversión alguna, los considero el transporte más confortable y sociable, son máquinas sostenibles humana y ecológicamente, los he disfrutado desde siempre y reconozco que por donde pasan, desde donde parten y a donde llegan, transportan, además de mercancías, hombres y mujeres en busca de amor, reencuentro, muerte, paisaje, vida y progreso. Y si de progreso se trata, por qué para el Tren Maya no haber acudido —antes de abrir brechas en la selva y contaminar los cenotes— a la ya existente movilidad del futuro con aerotaxis, transporte por cápsulas (Hyperloop) y trenes por levitación magnética (Clip Air) que se funden en aviones-trenes modulares; todo ello se experimenta ya sobre el terreno como puede verse visitando el Museo Tecnológico de la Movilidad en la Mobility Cityde Zaragoza (Aragón). ¡Y ahí está, ahí está el meridano Congreso Internacional de Negocios de la Industria Ferroviaria ExpoRail 2023! Los “negocios” por sí solos no implican ni progreso económico ni desarrollo sociocultural, más bien tienden a una regresión enmascarada por el mito del mestizaje y en la que, por ejemplo, la lengua originaria (maya) se ve minorizada constitucionalmente por la lengua oficial (castellano) en los niveles de justicia, educación, comercio, finanzas, medios de comunicación, turismo, etc.; revertir lo desandado —lo perdido— resulta muchas veces una empresa poco menos que revolucionaria.

     Se han citado una muestra de opiniones y de documentos que reflejan sentimientos, pareceres, juicios y análisis de defensores y detractores del Tren Maya, las de aquellos que consideran el megaproyecto una operación neocolonial de despojo —étnico y territorial— y las de aquellos que lo ensalzan como una exitosa alternativa de desarrollo. La lucha entre el caballo conquistador y el Balam maya persiste y por muy rectas que sean las vías del tren que crucifiquen el Mayab, el tiempo circular de los mayas seguirá perpetuándose y lo hará con la munición de t’aano’ob/voces disparadas por el Chan kuchdzón/Soldadito de Waldemar Noh Tzec. Asumiendo, pues, que Maya es el sustantivo —lo substantivo— y Tren es el adjetivo —¿o el objetivo?—, el Maya Tren como tren es depositario de todos los progresos socioeconómicos mencionados, pero como advierte la premio Nobel maya Rigoberta Menchú Tum difícilmente de donde han venido siempre los problemas vayan ahora a llegar las soluciones, aunque se puede hacer un esfuerzo antropológico pensando en aquello de que la esperanza es lo último que se pierde y confiando que, esta vez y en este viaje, lo primero que se pierda no vaya a ser el tren y que el andén —como escribió Bestard— se llene de “vida, clamoroso y colorido”cuando llegue ese “caballo que huele a viento”, esos “trenes espectrales que van / hacía allá / lejos, jadeantes de civilizaciones”en los versos del estridentista Manuel Maples Arce. El Tren Maya antes de circular ya está dando mucho que hablar, mucho que publicitar en carteles, caricaturas, vídeos animados, canciones, pinturas y grafitis oficiales, críticos o abiertamente contrarios, todos con más o menos fortuna artística, con imágenes reales y caricaturescas, con frases imaginativas y escenas paisajísticas o corporales multicolores. Pero en esta fábula ferrocarrilera del Tzímin y del Balam no hay moraleja, ya que el caballo fue sacrificado por el jaguar al encajar mejor con la estética y la técnica del Tren Maya. Como dice la propaganda oficial, el elegido fue el jaguar, un animal que lo describe todo: elegante, fuerte, hábil, rápido y silencioso. Pero temo que los políticos, empresarios, financieros, especuladores, etc., minusvalorando a los aluxes y ávidos de poder y de dinero, hayan olvidado que su jaguar turístico nada tiene que ver con el Balam de los mayas; no hubiese estado de más releer los pronósticos de los libros de Chilam Balamo escuchar a los sabios mayas que habitan los mismos territorios de aquella antigua civilización que nunca ha dejado de ser progresista. El ADN maya fue, es y será más que un compromiso rapero, pues, usando una de las expresiones más contundentes de este colectivo, lo cierto es que Laayli’ kuxa’ano’one / Seguimos vivos. Y es imprescindible, para unos y otros, que este tren cumpla, como maya nombrado que es, con las expectativas de una nación y de una cultura que ya supo ser moderna en la antigüedad, ahí están su escritura, religión, arquitectura, agricultura —maíz—, medicina, matemáticas, astronomía —observatorios— y su ingeniería topográfica plasmada en la construcción de caminos pavimentados, esos sakbés kilométricos, verdaderas calzadas-autopistas que comunicaban las ciudades de la península y que han sobrevivido secularmente, retando a las carreteras y líneas de ferrocarril en un bello y seguro viaje civilizador, sostenible para las personas y para el territorio. Una nación que supo ser clandestina durante la invasora Colonia, que supo ser rebelde en el siglo XIX, que supo ser resistente frente al globalizado siglo XX y que sabe seguir siendo maya en este primer katún de un virtual siglo XXI occidental, pues para los mayas sus milenios de existencia y su identificación ecológica con su Lu’um se remontan a tiempos más lejanos y anuncian para ellos y “los otros”, apegados a los libros de Chilam Balam y al Popol Vuh, inciertos tiempos asediados por el triunfo de las baalo’ob-cosas—el tren lo es—, pero tiempos reales e irreductiblemente mayas para los habitantes del Mayab. Chéen lelo’, in wet láak’ile’ex, in wet wíinkile’ex (Sólo eso, amigos, compañeros). Waye’ tu ts’o’ok le’ex u tzikbal (Aquí termino mi conversación). Como (pre)dijeron y (pre)dicen los Balames: Je’el k ilikba séeba’ane’ (Nos vemos pronto). ¡Feliz y buen viaje! ¡Ki’il xíimbal, Ka xi’ik tech utsil!

Manlleu, Catalunya, mayo 2023

*Agradecer la información oral y escrita que me han transmitido los amigos mayas de la península de Yucatán y los colegas de Yucatán, Quintana Roo y Campeche, así como las observaciones (in)formales de Mercè Codony.

Foto: Daniel May Pat (Campeche, 2017)

*Francesc Ligorred Perramon (Manlleu, Catalunya, 1956). Hizo estudios de Filología en la Universitat Autònoma de Barcelona y de Lingüística en la Escuela Nacional de Antropología e Historia (INAH) de la Ciudad de México (1979-1985). Fue redactor del Diccionari dels catalans d’Amèrica (Generalitat de Catalunya, 1986-1992) e investigador en la Unidad de Ciencias Sociales de la UADY (1993-1999), habiendo participado desde 1985 en congresos internacionales y publicando, desde entonces, artículos en revistas especializadas de América y Europa. Entre sus libros, Paraules de les llengües d’Amèrica (1991), Lenguas indígenas de México y Centroamérica (1992), Abya-Yala. Antologia de literatures americanes (1993), U Mayathanoob ti Dzib / Las voces de la escritura (1997), Presencia catalana en la Península de Yucatán (1998), Mayas y coloniales (2001) y Los mayas tienen la palabra (2012).